Especial: Bolsonaro faz indústria naval regredir aos anos 1990

Revitalizada pelos governos petistas, a indústria naval brasileira regride à era de Fernando Henrique Cardoso, quando o sucateamento da Petrobras conduziu ao maior acidente petrolífero da história do país. Há 20 anos, em 15 de março de 2001, a plataforma P-36 sofreu duas explosões e naufragou, levando para o fundo da Bacia de Campos 11 trabalhadores mortos tentando combater o incêndio na unidade.

“Esse acidente trágico é marcado pela política que estava posta no momento, de redução de investimentos na empresa, e que infelizmente hoje é retomada”, disse o diretor do Sindicato dos Petroleiros do Norte Fluminense (Sindipetro-NF), Tezeu Bezerra, no ato em memória aos companheiros, em Campos dos Goytacazes (RJ).

Para Bezerra, é evidente o paralelo entre a tragédia, ocorrida quatro anos após a quebra do monopólio da Petrobras por FHC, e o atual momento, de abandono da política de conteúdo nacional que impulsionou os estaleiros brasileiros entre 2003 e 2016.

“Temos hoje na Petrobras 22 plataformas que estão irregulares, sem os mestres de cabotagem e os marinheiros. Os contratos foram trocados, mas a nova empresa colocou salários tão baixos que os trabalhadores não aceitaram”, lamentou.

Semanas após o evento, a Petrobras anunciou na segunda-feira (10) a encomenda da P-78, sétima plataforma flutuante (FPSO) a operar no campo de Búzios, na Bacia de Santos (SP). O acordo, de US$ 2,3 bilhões (R$ 12,2 bilhões), foi fechado com o consórcio formado pela Keppel Shipyard, de Cingapura, com a coreana Hyndai Heavy Industries. A construção deve gerar oito mil empregos diretos e 80 mil indiretos. Na Ásia.

A maior parte dos módulos será produzida em estaleiros de Cingapura e China. A Hyundai fornecerá o casco e os alojamentos, e restará ao Brasil a fase final dos trabalhos. O contrato prevê o cumprimento do conteúdo local de apenas 25%, com serviços a serem executados no Brasil via parceria ou subcontratação.

Descoberto em 2010, Búzios é considerado um ativo de classe mundial, com reservas substanciais, baixo risco e baixo custo de extração. Maior campo em águas profundas do mundo, deve produzir acima de dois milhões de barris de óleo equivalente (petróleo e gás) por dia até o fim da década. Em 2002, último ano de FHC, toda a produção nacional de óleo equivalente alcançou 1,7 milhão de barris por dia.

Segundo a consultoria ‘World Energy Reports’, a Petrobras planeja operar 12 plataformas no local. No momento, já há quatro unidades em operação, respondendo por mais de 20% da produção total da empresa. A quinta e a sexta (FPSOs Almirante Barroso e Almirante Tamandaré) estão em construção.

A construção da oitava e da nona plataformas (P-79 e P-80) também vai para a Ásia. Após desclassificar o consórcio da brasileira EBR Estaleiro com a Samsung Heavy Industries, a Petrobras deve fechar negócio novamente com o consórcio Keppel/Hyunday. O segundo contrato deve ser assinado com outra gigante coreana, a Daewoo Ship Bulding, em consórcio com a italiana Saipem.

Estaleiros estrangeiros tomam espaço dos nacionais

O Brasil é um dos maiores mercados do mundo de FPSOs, modelo de unidade de produção offshore (marítima) capaz de extrair, armazenar e transferir óleo e gás. Com as embarcações que a Petrobras planeja construir, a produção nacional deve saltar de 3,7 milhões de barris para 5,4 milhões de barris por dia em 2027.

Projeção do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) indica que a demanda potencial para construção de embarcações destinadas ao setor de petróleo e gás até 2027 reúne uma carteira com 39 plataformas de produção, 60 navios aliviadores e 117 embarcações de apoio marítimo.

Segundo a estimativa, feita com base em dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e da Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav), os 216 projetos possíveis devem gerar investimentos de até US$ 81,6 bilhões. No centro da disputa pelo que poderá ser o último giga negócio da era do petróleo, o debate sobre onde a Petrobras deve construir suas embarcações.

Na avaliação do Sinaval, os estaleiros nacionais e a indústria fornecedora brasileira praticamente não participarão dessas obras, que devem se concentrar principalmente em estaleiros asiáticos.

“Esse é o resultado prático e incontestável da atual política de conteúdo local. O conteúdo local precisa, mas ainda não é um vetor de desenvolvimento nacional, não apenas por conta das leis”, disse Daniela Santos, assessora jurídica da entidade, no Workshop de Conteúdo Local realizado no último dia 4 pela Agência Nacional do Petróleo (ANP).

Segundo Daniela, o trabalho desenvolvido pelos estaleiros nacionais entre 2003 e 2014 permitiu ganhos de produtividade em toda a indústria brasileira de petróleo e gás. Em alguns projetos de construção de FPSOs, além da conversão dos cascos, os módulos foram produzidos quase totalmente no Brasil durante o período.

Atualmente, o cenário é de queda na produção de módulos, e a integração local deixou de ser feita no Brasil. “Eles são completados no exterior e, muitas vezes, precisam passar por uma complementação ou por uma correção dentro do Brasil pelas empresas brasileiras”, explicou a assessora do Sinaval.

Daniela afirmou que o setor, que empregava duas mil pessoas nos estaleiros no final dos anos 1990, chegou a 82,5 mil empregos diretos em 2014. A parcela da população brasileira beneficiada pelo renascimento da indústria naval chegou a quase 1,7 milhão de pessoas. Com as mudanças na política de conteúdo local e a extinção de encomendas importantes a partir de 2017, a fração caiu 82%, para 300 mil pessoas.

Para o Sinaval, os pilares da indústria naval são: demanda perene, recursos financeiros, desenvolvimento da cadeia produtiva e reserva de bandeira, como na China, Coreia do Sul, Japão e Estados Unidos. “Essa circunstância decorreu fundamentalmente do apoio e incentivos a estaleiros e a fornecedores locais, uma vez considerado o papel estratégico dessa indústria”, apontou a assessora.

Daniela defendeu a reativação do Programa de Estímulo à Competitividade da Cadeia Produtiva, ao Desenvolvimento e ao Aprimoramento de Fornecedores do Setor de Petróleo e Gás Natural (Pedefor).

Instituído em janeiro de 2016 por Dilma Rousseff, o programa foi negligenciado pelo usurpador Michel Temer e extinto pelo “revogaço” de Jair Bolsonaro, em abril de 2019. O fim da política, fórum de diálogo formal entre o setor naval e o governo, inviabilizou a apresentação dos pleitos da indústria.

“Um ponto comum de todas as apresentações de agentes externos neste workshop foi o que vamos chamar de Pedefor. Mas poderia ser qualquer tipo de programa que tivesse os mesmos objetivos. Todos abordaram esse tema e sinalizaram com a expectativa de que um programa como esse voltasse à ativa no Brasil”, avaliou o Superintendente de Conteúdo Local da ANP, Luiz Bispo, no final do evento.

Bolsonaro arma o “tiro de misericórdia” na indústria naval

Nos anos posteriores ao golpe de 2016, todo o marco institucional do petróleo foi alterado no Brasil. No ano seguinte, o usurpador Michel Temer reduziu pela metade a exigência de conteúdo local nos leilões de óleo e gás, que havia ultrapassado a casa dos 80%. A “flexibilização” da política de conteúdo local teve impacto profundo sobre as empresas brasileiras de fornecimento de serviços, máquinas e equipamentos.

Segundo estudo da consultoria KPMG, aproximadamente 40% das companhias fecharam as portas entre 2014 e 2018. No período, os postos de trabalho despencaram 82%, de 84 mil empregos diretos para 15 mil.

“Além de desarticular as cadeias produtivas intensivas em tecnologias e ameaçar os clusters nacionais pioneiros em tecnologias do setor, as novas regras de conteúdo local induzem a importação de máquinas, equipamentos e tecnologia para o atendimento da demanda e, por conseguinte, tornam ainda mais caótica a situação do desemprego no país”, alertou, em agosto de 2018, Paola Azevedo, pesquisadora do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Ineep).

Outro duro golpe foi Jair Bolsonaro zerar o imposto de importação para a aquisição de embarcações destinadas à operação de cabotagem no país em novembro de 2019, logo após a notícia do fechamento do Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Suape (PE).

O projeto de lei (PL) 4.199, que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar), foi aprovado na Câmara dos Deputados em dezembro do ano passado e agora tramita no Senado. Entre as principais propostas está a liberação progressiva do uso de navios estrangeiros para esse tipo de transporte, sem a necessidade de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros.

O ex-presidente do EAS Harro Burmann afirmou que o projeto é “um tiro de misericórdia” na indústria naval do país. Ele conta que negociava um contrato de construção de quatro navios capaz de garantir a operacionalidade do estaleiro até a retomada do mercado de óleo e gás. Mas os clientes viram mais vantagem em esperar os incentivos para a importação de navios. O estaleiro então fechou as portas.

O programa do desgoverno Bolsonaro afeta a todos os estaleiros a curto prazo, mas afetou imediatamente o Atlântico Sul, por estarem no meio de uma negociação e pelo fato de a empresa ter a estratégia de construir navios, e não viver de serviços de manutenção como objetiva a “BR do Mar”.

“Um reparo de R$ 500 mil não sustenta estaleiro. Nem o EAS nem outros grandes estaleiros. É verdade que o Brasil tem uma carência de reparos, mas é um mercado que não viabiliza uma indústria naval inteira”, declarou Burmann. “O intuito da ‘BR do Mar’ é estimular a renovação e ampliação de frota das companhias de cabotagem por meio da importação de navios, e isso não faz o menor sentido em um país que tem construção naval”, completou.

Da Redação