TRENSURB X CBTU – Parte 2

Trens velhos, políticas equivocadas e cidades pagando a conta

Operação emergencial entre TRENSURB, CBTU/Recife e Metrô BH/MG, levanta dúvidas jurídicas, técnicas e financeiras. Enquanto isso, debate sobre novo marco legal da mobilidade aprofunda lógica de mercado no transporte público, um serviço que a Constituição define como direito social.

Em 16 de janeiro de 2026, o ministro das Cidades anunciou R$ 500 milhões para o Metrô do Recife (CBTU/Recife), que atende 180 mil passageiros/dia em 71,4 km de trilhos. A notícia foi bem-vinda, mas veio acompanhada de decisões que levantam graves dúvidas jurídicas, técnicas e financeiras.

Porto Alegre cede trens que já lhe faziam falta

O governo determinou que a TRENSURB (metrô de Porto Alegre) emprestasse 5 trens operacionais à CBTU/Recife por 5 anos. Porto Alegre, porém, a operadora já enfrenta escassez de composições desde as enchentes de 2024, com parte da frota paralisada por falta de verba federal para recuperação, a mesma verba que agora financia Recife. A cidade que perdeu trens para uma catástrofe e cede mais trens para cobrir o déficit de outra que recebeu meio bilhão de reais do governo federal.

Venda irrisória do Metrô BH e a aquisição de trens usados

O governo federal privatizou o Metrô de Belo Horizonte com 34 trens, 19 estações, oficinas e todos demais equipamentos e sistemas por R$ 25,7 milhões. Segundo informações não confirmadas, teria recomprado seis trens usados do mesmo sistema, com cerca de 30 anos de operação, que estavam sendo sucateados, por R$ 60 milhões, mais do que o dobro do valor recebido pelo conjunto total.

A isso se somam os custos logísticos para transportar as composições de BH e Porto Alegre até Recife via rodoviária (carretas, guindastes, mais de 80 viagens), estimados em mais de R$ 30 milhões.

Problema técnico da incompatibilidade de frotas em sistemas diferentes

Cada trem é projetado para a via em que vai operar. Misturar composições de três origens distintas, faz-se necessário adequações, ajustes e adaptações que requerem testes exaustivos para garantia da segurança do trafego e usuários.

Eleva custos de manutenção, pois, exige estoques de peças para 5 tipos de trem (muitas fora de linha de produção) e treinamento de pessoal para mantê-los e operá-los.

Além disso, as instalações do Recife prestam serviços às operadoras CBTU de Natal, João Pessoa e Maceió: com a privatização, ninguém explicou quem continuará prestando esses serviços nem a que custo, o que eleva o OPEX de toda a CBTU.

Contradição jurídica do investimento em empresa no PND

Tanto a CBTU quanto a TRENSURB estão incluídas no Programa Nacional de Desestatização (PND), nos termos da Lei nº 9.491/1997. Por anos, o governo alegou que empresas no PND não poderiam receber investimentos federais diretos, argumento usado, inclusive, para negar recursos à TRENSURB após as enchentes.

O Setorial Nacional de Logística, Transporte e Mobilidade Urbana do PT, inclusive aprovou resolução no Diretório Nacional do partido, pedindo a retirada das empresas do PND para viabilizar repasses. A solicitação não foi atendida.

Agora, sem que nenhuma das empresas tenha saído do PND, o Ministério das Cidades anuncia R$ 500 milhões à CBTU/Recife. Isso é uma mudança de posição que, sem alteração legal, abre questionamentos sobre a legalidade do ato e justifica a atenção mais atenta dos órgãos de controle estaduais e federais (TC, MP e CG).

Questões ainda sem respostas

A privatização do Recife está prevista em 2 anos; o empréstimo dos trens gaúchos é de 5 anos. Ninguém explicou como uma futura concessionária privada será obrigada a devolver ativos públicos de outra cidade, nem em que estado de conservação. A operadora privada vai usar os trens de Porto Alegre pelos 3 anos restantes ou eles serão devolvidos na privatização?

O problema de fundo é o modelo que trata transporte como custo

O PL nº 3.278/2021 (novo marco da mobilidade) aprofunda a lógica de mercado no transporte público. A Constituição, desde a EC nº 90/2015, define transporte como direito social fundamental: o Estado pode delegar a operação, mas não pode abrir mão do planejamento, controle, segurança, arrecadação e garantia do serviço.

O Setorial Nacional de Logística, Transporte e Mobilidade Urbana do PT defende alternativa baseada em um Sistema Único de Mobilidade (SUM), com coordenação interfederativa, financiamento compartilhado e tarifa zero, financiada por tributação sobre grandes fortunas, automóveis individuais, estacionamentos e valorização imobiliária no entorno de estações, rompendo o ciclo vicioso de tarifas altas, perda de passageiros e aumento do subsídio público.

Finalizando

Enquanto o debate estrutural não avança, Porto Alegre cede trens que já lhe faziam falta, Recife recebe equipamentos pouco compatíveis com seu sistema e a população de ambas as cidades enfrentam serviços de transportes metroferroviários, cada vez mais precários, para forçar a privatização.

Soluções emergenciais às vezes são inevitáveis, mas precisam estar amparadas por racionalidade econômica, segurança técnica e coerência jurídica, sob pena de transferir o problema de uma cidade para outra sem resolvê-lo em lugar algum.

Setorial Nacional de Logística, Transporte e Mobilidade Urbana do Partido dos Trabalhadores